Bedenklich beim Modell Liberty ist die Platzierung des Tanks im Cockpit, was im Widerspruch zu einer Warnung des Verbandes der Luftfahrtsachverständigen steht. Der Tank befindet sich bei der Liberty direkt hinter den Cockpitsitzen. Bei einer Bruchlandung wird durch den leicht entflammbaren Treibstoff die Überlebenschance geschmälert.

Angebliche Leermasse: 287 kg.
Gesamtgewicht der Personen: 190 kg
Gepäck: 23 kg
zusätzliche Instrumente: 2 kg
sowie 73 Liter Kraftstoff, was ca. 50 kg entspricht.

Das angegebene MTOW von 450 kg war damit klar überschritten. Wir würden gerne einmal eine RANS S 6 sehen, die nur 287 kg auf die Waage bringt.

Am 21.09.11 stürzte eine weitere RANS S6 mit einer 66-jährigen Flugschülerin bei Landshut ab.

Laut Wägebericht soll diese eine Leermasse von sogar nur 284 kg gehabt haben. Die BFU hat die Trümmer gewogen und hat laut BFU-Status-Bericht (S. 42 ff.) sagenhafte (und schwer vorstellbare) 305 kg Leergewicht gemessen. Damit war der Flieger vollkommen “legal”, wenn man davon absieht, dass man ja noch Treibstoff an Bord haben muss. Hierüber schweigt sich das Bulletin aber aus. Bei der Zuladung von 142,2 kg hätte das UL selbst nach offizieller Darstellung gerade einmal mit 3kg Kraftstoff betankt werden dürfen, um das MTOW von 450 kg zur unterschreiten.

Das vorgeschriebene Repacking des Rettungsgeräts war auch nicht durchgeführt worden. Wie aber konnte das UL ohne geprüftes Rettungsgerät eine Jahresnachprüfung bekommen?

Der “Fluglehrer” war dann wohl auch eher ein “Fluglehrerassistent”.

(Wir wären nicht überrascht, wenn selbst dieses Gewicht der Maschine noch überschritten wurde.)

Offenbar hatten sich Fluglehrer und Flugschüler dann auch noch ein Mut angetrunken.

In unserem Brief an Bundesverkehrsminister Herrn Dr. Ramsauer, MdB, hatten wir geschrieben, uns sei hierzulande abgesehen von Benzinmangel kein Fall geglückter Gesamtrettungen bekannt.

Wie wir nunmehr erfahren haben, gibt jedoch durchaus solche Fälle, die u.a. bei diesem Anbieter dokumentiert sind, so z.B. dieses Jahr am 27. April 2011 während des Fluges von Norderney nach Krefeld. Ein ordnungsgemäß eingebautes Gesamtrettungsgerät ist grundsätzlich ein Sicherheitsgewinn. Die geringe Anzahl an bekannten Rettungen hierzulande dürfte mit dem allgemeinen Misstrauen in diese Geräte zusammenhängen, weshalb diese häufig nicht oder zu spät ausgelöst werden.

Dennoch ist es seltsam, dass solche Geräte ohne die vorgeschriebenen Prüfungen zugelassen wurden und anscheinend keine Instanz über diesen Bereich eine effektive Aufsicht führt.

Darauf deute hin, dass Bauteile in rund zehn Metern vom Rest des abgestürztes Fluggeräts sowie in vergleichsweise gutem Zustand gefunden wurden. Augenzeugen hatten zudem beobachtet, dass der Tragschrauber kurz vor dem Absturz einen abrupten Schwenk geflogen sei.

Er “verrät” uns, dass die Verbände mit der Zulassung beliehen sind und die BFU Flugunfälle im UL-Bereich untersucht. Aha.

Und wenn wir “belastbare Informationen” hätten, die darauf schließen ließen, dass Vorschriften vorsätzlich umgangen würden, dann könne man die ja dem LBA übermitteln. Vielleicht hat der Minister überlesen, dass wir auch das LBA kritisieren …

Zur Problematik der übergewichtigen “Leichtgewichte” verliert man kein Wort. Das war auch irgendwie zu erwarten …